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杨绍鹏,海丰国际如何“逆市”盈利

    原标题:海丰国际如何“逆市”盈利


——专注于亚洲区域内市场的海丰国际2010年在香港成功上市,且在2011年仍能获利,成为惨淡航运市场中不多的亮色。在董事局主席杨绍鹏看来,这个结果理所当然,因为,海丰国际是一家以盈利为目的的稳妥发展的企业。

农历春节后,海丰国际控股有限公司(海丰国际)董事局主席杨绍鹏寻求并洽谈在仓储和冷链物流领域的合作机会,这是海丰国际打造完整物流产业链的重要一步。

海丰国际前身为1991年成立的山东省国际货运代理公司,企业改制后在青岛注册成立山东海丰国际航运集团有限公司。2009年公司已成为亚洲区内贸易市场的第四大集装箱航运企业,在中国集装箱航运企业中排名第三,在中国民营集装箱航运企业中排名第一。

自称“闲人”的杨绍鹏实则马不停蹄地寻找企业发展良机,他的愿望是将海丰国际发展成为亚洲区域内领先的综合物流供应商。

他为何会成功,他有何战略规划,他如何研判市场,他有何心路历程,他有何建设性意见……在本刊记者的独家专访中,杨绍鹏娓娓道来。

深耕亚洲市场

2010年,上市第一年的海丰国际获得1.12亿美元的利润。同期,中国远洋获得净利为67.6亿人民币,中海集运获得净利为42.03亿人民币。如此对比,海丰国际显得体量微小。

2011年前三季度,海丰国际获得净利7700万美元。同期,其他集装箱航运企业几乎全部亏损。如此对比,海丰国际显得弥足珍贵。

在谈及低迷市况下取得亮眼成绩的原因时,杨绍鹏笑言:“海丰国际是一家以盈利为目的的民营企业。”长期以来奉行两大战略:聚焦于细分市场和海陆一体一站式服务,坚持稳妥发展,这就是海丰国际成功的关键。

集装箱航运业是集中度非常高的行业,而且国际化程度要求也很高。海丰国际的竞争对手大多是规模巨大的班轮巨头,世界排名前10的班轮公司基本占整个市场份额的60%,排名前20的约占市场份额的80%,集中度非常高。“海丰国际要想生存和发展就必须有自己的独特性,不然没有办法与这些大鳄们竞争。我们聚焦于细分市场,主要做亚洲区海陆一体综合物流。”杨绍鹏说。

将业务集中于亚洲区域内使得海丰国际的运营相对简单。目前海丰国际拥有的船队规模不大,基本都是一种类型,成本较低,效率较高,服务频率非常快,客户忠诚度也较高。杨绍鹏介绍说:“截至2011年12月31日,海丰国际经营53艘船舶,每周挂港的频率有279次,就像海上巴士一样。仅上海至日本航线,每周就有27个班次。”

除了坚持细分市场战略外,海丰国际还坚持打造海陆高度结合的一站式产业链服务。杨绍鹏说:“世界上很多航运企业虽然也有陆上设施,但是很少有像我们这样高的结合密度,海丰国际陆上部门绝大部分的货物是提供给海上部分的,海上绝大部分的货运也是由陆上部门提供的。”

目前,海丰国际陆上配套设施有仓储、堆场、码头,还有拖车、报关、船代、货代,包括客户的保险等等,因而可以在产业链的每个环节上都有自己的收益。 比如,“在海丰国际的青岛物流工业园里,有货主,如伊藤忠、青岛啤酒等,还有修箱企业和船公司,另外还有普通货物和冷藏货物的仓库,所有的东西都在一个综合性的物流配套服务系统里。”杨绍鹏介绍说。

杨绍鹏说:“海丰国际正在国内部分及东南亚主要港口商谈合作,以完善海陆一体化服务体系。”

简单但做到极致

海丰国际2011年完成集装箱货运量154.6万TEU,运费基本稳定,这一成绩难免让人垂涎。

对此,杨绍鹏不以为然:“我觉得最主要的是要做好自己的事情,别人做什么都不重要。”他表示,在同样的市场里,有的企业赚钱,有的企业不赚钱,关键要看企业的商业模式、运营水平、管理效率等综合性的考量因素。

当然,海丰国际还是刻意避开了班轮巨头的锋芒。杨绍鹏坦言:“实际上,海丰国际与大型航运企业并不冲突,我们主要做二三线市场,船舶停靠的多是一些小型港口,这些港口大型航运企业不愿停靠。”

那么,在亚洲航线已经站稳脚跟的海丰国际有无进军远洋运输的计划呢?杨绍鹏说:“目前,海丰国际没有进军远洋市场的计划,起码相当长的时间没有该计划。”

他表示,在远洋运输市场,竞争对手都很庞大,船舶也越造越大,到最后都是在拼钱拼运价。海丰国际是一家民营企业,没有背景,也没有巨量的资金规模,所以比较适合于做亚洲区域市场。此外,亚洲市场在全球来说成长速度最快,随着中国-东盟自贸区的建立,双方贸易增长更加明显。2011年,中国对东盟的贸易额增长超过40%。

因此,杨绍鹏认为,尽管海丰国际只专注于亚洲区域内市场,但是未来还是大有潜力。“亚洲市场的容量足够大,目前海丰国际的市场份额也只在5%,还有很多市场需要拓展。我们目前有53艘船舶,今年还将交付13艘新船,做到100艘船舶没有问题。”海丰国际目前的航线网络覆盖中国、日本、韩国和东南亚9个主要国家和地区、40个主要港口。

近洋航线的布局调整有很多技巧和服务配套,非常适合于海丰国际这种规模的企业,但海丰国际并不急于扩张。杨绍鹏说:“海丰国际一般都是在一个市场做到非常成熟,才会去拓展其他市场,比如我们在中日航线做好了,然后再去做韩国市场,韩国市场做好了,去台湾地区市场,然后再去做菲律宾、越南和泰国市场等等。”

杨绍鹏不无骄傲地表示:“海丰国际在中日、中越、中菲这些细分市场所占份额均名列前茅。我们力求做到简单而极致,力争成为细分市场的领先者。”

基于成为细分市场领先者的战略,海丰成为首家在台湾地区设立分公司的大陆船公司。2011年8月1日,山东海丰航运有限公司台湾分公司正式开业,目前,台湾公司经营情况良好。杨绍鹏说:“在台湾地区,设立自己的机构与代理完全不一样,代理主要从自身考虑如何赚钱,而我们希望与客人面对面直接交流。能够在台湾地区设立自己的机构最大的好处是提供网络的支持和配套,只有逐步设立类似机构,海丰国际在亚洲区域内提高一站式和综合物流服务才有基础。”

天时地利人和

在海丰国际的发展过程中,尤其是新世纪以来,两项重大举措让杨绍鹏记忆深刻。

2007年,海丰航运从青岛移师上海,随后,海丰物流等主营业务版块均移师上海,海丰国际逐渐摆脱了区域性企业的局限,逐步成为一家多元化、现代化、国际化的综合性航运集团。

这是一次高瞻远瞩的战略转移。忆及当年抉择的艰难,杨绍鹏依旧感叹不已。“海丰国际成立于青岛,然后慢慢向全国发展。从企业发展的外部环境来看,上海是中国最大的经济、贸易、金融、航运中心,也是最大的货源集散地,适合企业发展。但搬迁至上海,人生地不熟,涉及到太多的事情,我们整整酝酿了三年,最后还是将主营业务板块从青岛移到了上海。我们付出了一定的代价,但这是一个正确的决定。”

2011年,海丰国际在上海港的货运量位列各大口岸第一,海丰国际也成为上海口岸吞吐量排名前十的船公司。目前,海丰国际已经在张江和北外滩买楼置业,将在上海的事业进行到底。

2010年10月6日,海丰国际在香港联交所挂牌上市,此次共发行6.5亿股,发行价格4.78元/股,共计募集资金31.07亿港币,IPO资金的65%用于购买不超过34艘船舶及适量集装箱。

上市对于海丰国际的发展无疑又是一个重大的转折点。

“我们现在每月、每季度都需要公布财务数据,和过去国内管理企业不一样。任何决策不是一个人说了算,要有很多讨论和分析。上市之后,企业的治理结构和激励机制都非常好,现金流充裕,运营管理有效率,企业持续发展的动力很大。另外,对合作伙伴来说,海丰国际就是一家透明的企业。”杨绍鹏说。

上市之前海丰国际被认为是一家私人企业,杨绍鹏表示,“实际上,在上市之前,我们已经请安永审计了十年。”他坚定地认为,海丰国际不能搞成一家家族企业,“所以我在公司基本上是不上班的,并且我家没有一个亲戚在企业,我希望能够将海丰国际打造成一家能持续发展、治理和股权结构科学的企业。”目前,海丰国际约有几百名在职员工持股,共同受益于企业的发展。

从1978年开始工作,杨绍鹏迄今已在航运物流业工作超过33年。他总结自己的成功是因天时地利人和:“中国经济的高速成长和发展给我们带来了机会和利益;我们花费20年找到一个适合自身的模式和发展成为细分市场的领导者;更重要的是有一个很好的团队,年轻又极具创新能力,而且在行业当中有非常好的经验和能力。”

正因为杨绍鹏所取得的不俗成绩,《劳氏日报》将其评为2011年全球航运界百位最具影响力人物之一。对此,他显得相当谦虚和低调:“我们扎扎实实去发展,不张扬,海丰国际也不算什么大企业。人家说什么不重要。”

自然,对于海丰国际的未来,杨绍鹏有着清醒的认知。“海丰国际的愿景是成为世界上一流的综合物流供应商,同时还想成为一家有责任的、令人尊重的企业。”

活下来最重要

每家投身集装箱航运的船公司,都会密切关注市场走势。

最近各大班轮公司纷纷宣布在远洋航线上调运价,杨绍鹏认为该举措最终能否成功实施的关键在于船公司是否能够统一行动。“船舶的固定成本太多,装不装货成本都一样,所以实载率非常重要。”他甚至认为,班轮行业最后的、唯一的竞争手段就是拼运价。

那么,亚洲区域内航线今年运价的走势如何呢?

杨绍鹏表示,近洋航线最大的好处在于运价较稳定,不像远洋航线大起大落。“今年运价上涨空间不大,主要看竞争。成本方面,今年燃油成本将上涨,另一方面租船成本将下降。”

对于燃油价格的走势,杨绍鹏认为,全球经济的需求量没有增加,中国的需求放缓,欧洲和美国的需求在降低,总体而言对原油的需求不会有大幅增长,目前原油价格主要受到一些不确定的因素影响,还有炒作因素。当前燃油价格是否大幅上升主要看伊朗等地缘因素的影响。“如果燃油成本真的上涨到船公司无法承担的程度,只能征收燃油附加费。”

目前,亚洲区域内航线因各家班轮公司运营模式不同、安排航线不同,船型差别很大。亚洲区域内主流的集装箱船舶在1000~2000TEU,也有4000~5000TEU型船舶投入。杨绍鹏对此认为,船舶大型化自然有好处,其边际成本肯定会下降,肯定会有大船进入亚洲区内航线,但是适合不适合很难说。“短距离的客户要求效率高、频率高、服务周期快、可以小批量发货,但是大船相对而言待港时间长,货量要求大,中间挂港多,因此,投入什么类型的船舶要看这种船舶是不是经济、是不是合适。”

不仅仅在亚洲区域内航线,在全球主干航线上,如亚欧航线和太平洋航线上大船化趋势更为严重,众多超过1万TEU型大船蜂拥而入。杨绍鹏表示:“船舶大型化是趋势,这种趋势必然会导致行业越来越集中,日本三大船公司的集运部门可能都要合并。”

谈及当前的航运形势,杨绍鹏认为,中国外贸出口的增幅正在放缓,但是进口会增加;一些小型班轮公司逐步退出市场,市场竞争的压力会小一些。市场有有利因素,也有不利因素,海丰国际力求稳妥发展。“我们的陆上产业逐渐开始产出,新船逐渐下水对成本控制起到较好的作用,估计海丰国际今年还是会比较稳定。”

“当然,今年市况肯定比去年还要差。现在BDI跌得很低,市场很恐慌,如果持续时间长,整个产业链都要出问题,包括船厂、银行等等。所以说活下来最重要。”杨绍鹏说。

航运发展需要国家战略

因为在香港上市,杨绍鹏往来香港的时间很多,因而见识到香港非常规范的经营环境。

“在香港,不需要去找任何人,每做一件事情都会有专业人士帮助打理,非常规范并且方便。融资也是,不需要找关系,不需要找银行,只要企业发展好了,银行会主动来找你。总体来说,香港的法律和治理环境确实非常规范。”杨绍鹏说。

反观上海,自然也有自身的优势。上海非常有活力,依托全国的经济发展,上海的货量增长、航运产业的发展速度,是任何地方都比不了的。

作为浸淫航运业30多年的业内人士,杨绍鹏对中国航运业未来发展也有着自己的思考。

他说,从古至今的经验都说明一个道理:谁掌握了航海业谁就能成为霸主。过去欧洲人发家都是靠航海业,海盗对欧洲当年的发展大有裨益,中国在改革开放后,飞速发展成为航运大国。但是没有真正的航运治国战略,没有整体规划,目前只有几家国有大型航运企业,其他企业几乎只能算是“散兵游勇”。

目前,国家对航运业的发展还存在着政策上的不少限制。比如,船公司进口一艘国轮,需要缴纳27%的进口税;在中国注册一家船公司,手续非常繁琐;不允许成立单船公司,而在国外为了避险,很多都采用了单船公司的形式,并且可以分很多层次,有船东、有租家,等等;由于费用高昂,中国企业很多船队选择挂方便旗,既不利于国家安全,又将利益拱手让出;航运融资也障碍多多,现在单船不能抵押,很多船公司只能在外国贷款。

尽管国家已出台了一些激励措施,比如第二船籍港登记政策、在一些特定港区实施营业税减免等,但在杨绍鹏看来,这些零星政策发挥的作用不大。中国应该制定国家航运规划和战略,内容包括船队达到的规模、船队结构的要求、航运企业的发展前景、国家针对企业的激励政策,等等。只有根据战略规划来制定一些具体措施,才可能把航运业真正发展起来。


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